Bišćanin sa beogradskom adresom Saša Vlaisavljević, diplomirani inžinjer saobraćaja sa specijalizacijom iz vazdušnog saobraćaja tokom svoje karijere imao je privilegiju da bude jedini stručnjak u Evropi koji je obavljao funkciju generalnog direktora nacionalne aviokompanije i najvećeg međunarodnog aerodroma u regionu. Rođen je 1968. godine u Bihaću, a obrazovanje je stekao na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu, kao i na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Zavrsio je fakultete i u Zagrebu i u Beogradu.

Profesionalni put započeo je 1995. godine u Jat Airways-u, gdje je prošao sve operativne i menadžerske nivoe — od šefa sektora, preko direktora zemaljskih poslova, do generalnog direktora kompanije od 2007. do 2009. godine i predsjednika Uprave od 2009 do 2011 godine . 

Od 2014. do 2025. godine bio je generalni direktor Aerodroma Nikola Tesla u Beogradu, gde je vodio aerodrom kroz najznačajniji infrastrukturni i strateški razvoj u njegovoj istoriji, uključujući koncesioni proces sa VINCI Airports, koji je transformisao aerodrom u regionalni hub sa više od  osam miliona putnika godišnje.

Pored toga, obavljao je funkcije  gradskog menadžera grada Beograda, potpredsjednika i direktora Privredne komore Srbije, bio je član brojnih domaćih i međunarodnih stručnih tijela iz oblasti vazdušnog saobraćaja, privrede, ali i u segmentu sporta u fudbalu, košarci i vaterpolu. Predsednik je Skupstine vaterpolo saveza Srbije a to je sport u kome su osvojene tri zlatne olimpijske medalje uzastopno. Bio je u rukovodećim strukturama Fudbalskog i Kosarkaskog kluba Crvena zvezda dugi niz godina.

Angažovan je kao nezavisni konsultant i ekspert za aerodromsku infrastrukturu, sa fokusom na projekte u jugoistočnoj Evropi kao i javno privatna partnerstva i koncesije.

KRAJINA:  Budući ste bili dugogodišnji direktor Međunarodnog aerodroma u Beogradu, kada se osvrnete na godine provedene na čelu aerodroma, šta Vam prvo pada na pamet kao najveći izazov i najveći uspjeh. 

VLAISAVLJEVIĆ: Kada sam preuzeo rukovođenje Aerodromom Nikola Tesla u leto 2014. godine, zatekao sam kompaniju sa ozbiljnim sistemskim izazovima. Na kraju 2013. godine, aerodrom je ostvario neto profit od svega 125.000 evra, što je bio jasan signal da je neophodna dubinska transformacija — ne samo u finansijskom smislu, već i u organizacionom, infrastrukturnom i strateškom.

U narednih pet godina, zajedno sa svojim timom, sproveli smo niz reformi koje su rezultirale time da je aerodrom svake godine ostvarivao neto profit veći od 25 miliona evra. To nije bio rezultat samo štednje ili optimizacije, već strateškog pozicioniranja Beograda kao regionalnog vazdušnog čvorišta, otvaranja novih linija, modernizacije infrastrukture i profesionalizacije svih sektora.

Jedan od najvažnijih pokazatelja uspeha jeste vrednost aerodroma: kada sam ga preuzeo 2014. godine, procenjena tržišna vrednost bila je oko 150 miliona evra. Do 2018. godine, ta vrednost je narasla na 1,5 milijardi evra, što je potvrđeno kroz koncesioni ugovor sa VINCI Airports, jednim od najvećih svetskih aerodromskih operatera. Taj ugovor nije bio samo finansijski uspeh, već i potvrda da je Aerodrom Nikola Tesla postao međunarodno relevantan i konkurentan.

U proteklih deset godina, zajedno sa svojim timom, realizovali smo projekte u ukupnoj vrednosti od preko 1,4 milijarde evra — od proširenja terminala, izgradnje novih rulnica i stajanki, do digitalizacije operacija i unapređenja bezbednosnih sistema. Svaki od tih projekata bio je deo šire vizije da Beograd postane vazdušna kapija jugoistočne Evrope.

Najveći uspeh? To što smo to postigli bez gubitka identiteta, uz očuvanje domaće stručnosti i uz stvaranje platforme za buduće generacije inženjera i menadžera.Upravo to bih pokušao da prenesem i u Bihacu. Ali u tom kontekstu imam i ja pitanje: koliko u celom Unsko-sanskom kantonu imamo saobraćajnih inženjera vazduhoplovnog smera?

KRAJINA:  Na koji način aerodrom može biti motor razvoja cijele regije?

VLAISAVLJEVIĆ: Aerodrom nije samo infrastruktura za prevoz putnika i robe — on je ekonomski multiplikator. U savremenim evropskim okvirima, naročito nakon pandemijske transformacije tržišta, aerodromi se sve više pozicioniraju kao nosioci regionalne konkurentnosti.

Konkretno , učestvovao sam na više stotina, mozda i hiljada poslovnih sastanaka i znam da je jedno od prvih pitanja potencijalnih investitora ili poslovnih partnera uvek bila: koliko je udaljen najblizi aerodrom? E u tom koraku i na tom pitanju Bihać je gubio konkurentnost kako u privrednom tako i u turističkom smislu. A zapitajmo se svi zajedno koji aerodrom ima na svega 40 km udaljenosti najlepšu reku i najlepše jezero na svetu? Samo Bihać.

Aerodrom generiše zapošljavanje i direktno (operativno osoblje, bezbednost, uprava) i indirektno (ugostiteljstvo, transport, logistika), generiše i prihode lokalnim budžetima kroz takse, koncesije i poreze.

Upravo je Aerodrom Nikola Tesla pokazao kako se od skromnog profita može doći do 1,5 milijardi evra tržišne vrednosti, uz više od 25 miliona evra godišnjeg profita, što je direktno utjecalo na razvoj i nacionalne aviokompanije i turizma pa i više privrednih grana.

Aerodromi su ulazna kapija za turiste a time i privredu. U 2025. godini Sarajevo je drugi najbrže rastući aerodrom u Evropi u svojoj kategoriji, sa rastom od 41,7% putnika u prvom kvartalu. Taj rast je direktno povezan sa širenjem mreže destinacija, dolaskom novih prevoznika i promocijom regije.

Bihać, sa svojim prirodnim potencijalom (Una, nacionalni park, blizina Plitvica), može postati sezonski i ekološki orijentisana destinacija koji će nositi razvoj celog regiona.

Moram da spomenem i logistiku i cargo i to na način da aerodromi omogućavaju razvoj brze logistike, naročito za farmaceutske, IT i prehrambene sektore. U regijama koje nemaju pristup autoputevima ili železnici, aerodrom postaje ključna tačka distribucije, a to bi bio Bihać u ovom trenutku. Sa sadašnjom infrastrukturom Sarajevo je udaljeno gotovo pet sati vožnje, a najblizi aerodromi Zagreb ili Zadar su na preko dva sata vožnje plus neizvestost gužvi na graničnim prelazima.

Ne govorim samo o pisti i terminalu — govorim o platformi za ekonomski, turistički i društveni preporod Unsko-sanskog kantona, ali i šire. Ako se projekat vodi strateški i stručno Bihać može postati primer kako se lokalna inicijativa pretvara u regionalni impuls.

KRAJINA:  Bili ste uključeni i u procese vezane za izradu studije izgradnje aerodroma u Bihaću. Vaš stav u tom pogledu?

VLAISAVLJEVIĆ: Učešće u procesu izgradnje Aerodroma Bihać za mene nije bio samo profesionalni angažman — to je bio povratak svojim korenima. Kao neko ko je rođen u Bihaću, imao sam duboku ličnu motivaciju da doprinesem projektu koji ima potencijal da transformiše Unsko-sanski kanton i poveže ga sa Evropom i svetom. Studija izvodljivosti, koja je prethodno izrađena, pokazala je da je lokacija u Golubićkom polju optimalna — kako sa aspekta meteoroloških uslova, tako i sa aspekta prostorne dostupnosti. Najbolje bi bilo da se projekat ne bazira na minimalnim tehničkim parametrima, već da se odmah planira pista dužine 2.400 metara, kako bi se omogućile operacije aviona poput A320 i B737, koji dominiraju evropskim tržištem, ali to je u ovom trenutku nemoguće.

Razmatrali smo isto tako sa rukovodstvom Aerodroma Bihać i mogućnost da se referentni avion redefiniše — izbor A220-100, iako tehnički zanimljiv, nije tržišno opravdan. Najbolje bi bilo da se kao referentni model uzme A320neo, koji je najzastupljeniji kod low-cost i legacy prevoznika u regionu.

Direktor Aerodroma, moj prijatelj Anel je nažalost samo nasledio neke odluke i neka rešenja koja sada zajedno modifikujemo i ispravljamo uz njegov ogroman trud za šta mu najiskrenije odajem priznanje.

Politika pre svega mora shvatiti da je  nestručnost u vođenju ovako sofistriciranih projekata dalekosežna. Nažalost, u prvim strateški ključnim fazama u postavkama aerodroma Bihać moj tim i ja nismo bili uključivani.

Insistirao sam vec gotovo godinu dana da se izradi master plan koji će obuhvatiti sve funkcionalne zone — od piste, rulnih staza, terminala, heliodroma, do komercijalnih i ekoloških komponenti. Taj master plan biće ključan za definisanje dugoročnog razvoja aerodroma i nameravam direktno raditi lično na njemu. Ja verujem da Bihać ima potencijal da postane sezonski, poslovno-turistički aerodrom, sa fokusom na regionalnu povezanost, ekološku održivost i pametnu infrastrukturu. Moj stav je da se projekt mora voditi stručno, transparentno i tržišno orijentisano, uz uključivanje domaćih i međunarodnih eksperata. Tu nema kompromisa.

KRAJINA:  Na šta investitori često zaborave kada grade manji aerodrom?

Iz mog višedecenijskog iskustva u upravljanju i izgradnji aerodromskih sistema, najčešći propust investitora, naročito kod manjih aerodroma, jeste fokus isključivo na fizičku infrastrukturu, dok se zanemaruju ključni faktori koji čine aerodrom funkcionalnim, održivim i tržišno relevantnim. Kao prvo spomenuću tržišnu analizu i komercijalnu strategiju.

Investitori često ne definišu ko će koristiti aerodrom, koje linije su realne, koji prevoznici su potencijalni partneri. Bez jasne analize potražnje, sezonalnosti, dijaspore, turizma i poslovnih tokova — aerodrom ostaje prazna pista. Aerodrom mora imati komercijalnu viziju, ne samo građevinsku dozvolu. Evo i ovo da vam kazem: ja već sada znam koja će prva kompanija sleteti na bihacki aerodrom. Imam kontakte i kredibilet u svetu aviobiznisa više od 20 godina i iskoristiću to u narednim godima u ovom kontekstu. Ne mogu više o tome da kazem u ovom trenutku, ali mogu da kažem da je u pitanju jedna od  najboljih evropskih kompanija.

Jos nesto sto sam sretao u karijeri: piste se projektuju sa minimalnim dužinama (npr. 1.800 m), što automatski ograničava flotu. Rulnice se zaboravljaju ili se projektuju preusko. Stajanke ne predviđaju više od jednog aviona. Sve to odbija prevoznike jer im ne pruža operativnu sigurnost.

Moram da spomenem i da aerodromi danas ostvaruju 30–40% prihoda izvan avijacije — duty-free, kafići, rent-a-car, parking, zakup prostora. Investitori često ne planiraju ove zone, što dugoročno smanjuje finansijsku održivost aerodroma. Ovo je strateški od izuzetne važnosti da aerodrom ne bude na teretu budzetu grada. I na kraju da spomenem i da bez obučenog osoblja za bezbednost, vatrogasnu službu, handling, IT i upravljanje, aerodrom ne može funkcionisati. Investitori često ne predviđaju budžet za obuku i zadržavanje kadrova, što dovodi do operativnih problema čim dođe do ozbiljnijeg saobraćaja.

KRAJINA: Koliko se aerodromi danas tehnološki mijenjaju, digitalizuju, automatizuju?

VLAISAVLJEVIĆ: Savremeni aerodromi prolaze kroz revoluciju u tri pravca: tehnološku, digitalnu i operativnu. Više se ne radi samo o infrastrukturi — danas je aerodrom inteligentna platforma koja povezuje ljude, podatke, energiju i logistiku u realnom vremenu. Trendovi su da aerodromi uvode 5G privatne mreže za brzu komunikaciju između kontrolnih tornjeva, terminala i vozila na stajanci, zatim senzore za praćenje prtljaga, temperature, potrošnje energije i sigurnosti, pametne kamere i biometriju za automatsku identifikaciju putnika i ubrzanje procesa ukrcavanja.

Vazduhoplovstvo jako brzo napreduje i trebaju nam nove generacije Bišćana hitno da im prenesemo naše znanje i da što pre preuzmu promene. Putnici danas očekuju mobilni check-in, bez papira, digitalne boarding karte na svojim telefonima, integrisane sa aplikacijama, automatsku obradu prtljaga, sa RFID tagovima i praćenjem u realnom vremenu. Dakle budućnost je stigla.

Robotizovani sistemi obavljaju čišćenje, transport i nadzor, automatizovane kapije smanjuju potrebu za osobljem, pa čak AI algoritmi predviđaju kašnjenja, optimizuju raspored letova i upravljaju resursima. Neverovatne promene u odnosu na ono što je bilo pre samo nekoliko godina ....

Upravo zato, kada sam radio na projektima poput aerodroma Nikola Tesla i nekim drugima, insistirao sam da se tehnologija ne posmatra kao dodatak, već kao temeljna komponenta razvoja. Aerodrom mora biti spreman da se poveže sa globalnim sistemima, da koristi podatke za donošenje odluka i da bude digitalno suveren.

Aerodrom već danas nije samo pista — to je inteligentna mreža koja diše, misli i reaguje u realnom vremenu. O tome pričam na svakom panelu u regionu kad god gostujem ili imam priliku da nekome prenesem svoje iskustvo. Voleo bih i u Bihaću da održim takvo predavanje studentima tehničkih fakulteta ali i srednjoškolcima. Ne zaboravite da sam ja zavrsio srednju saobraćajnu školu u Bihaću.

KRAJINA:  Da li u budućnosti možemo aerodromom biti konkurentni velikim centrima?

VLAISAVLJEVIĆ: Da, ali ne kroz veličinu, već kroz efikasnost i pametnu infrastrukturu. Manji aerodromi poput Bihaća sutra mogu biti konkurentni ako se pozicioniraju kao brzi, fleksibilni i tržišno relevantni — sa nižim troškovima, boljim pristupom, sezonskim linijama i digitalnim servisima. Ključ je u diferencijaciji, ne imitaciji velikih čvorišta.

KRAJINA:  Šta znači održivost u poslovanju aerodroma?

VLAISAVLJEVIĆ: To je,  kako ja to kao manager doživljavam, u suštini ravnoteža između ekoloških, društvenih i upravljačkih faktora - naziva se ESG pristup. Daću vam primer iz prakse: aerodrom Nikola Tesla sada pod VINCI Airports grupom sprovodi strategiju AIRPACT 2030, koja uključuje nultu emisiju štetnih gasova do 2050. godine, zatim prepolovljenu potrošnju vode po putniku, ukidanje otpada na deponijama, sertifikaciju po najvišim ekološkim standardima itd. Dakle, moramo shvatiti da održivost nije trošak — to je investicija u dugoročnu konkurentnost. Aerodrom koji posluje održivo privlači više putnika, više aviokompanija i više investitora. U budućnosti, održivost će po meni biti uslov za opstanak, ne samo prednost.

KRAJINA: Šta Vas je motivisalo da osnujete vlastitu konsultantsku firmu?

VLAISAVLJEVIĆ: Nakon više od dve decenije provedenih u vrhu avioindustrije, kao direktor Jat Airways-a i Aerodroma Nikola Tesla, došao sam do tačke u karijeri kada sam jasno definisao šta me pokreće: kreiranje, strateško upravljanje i razvoj infrastrukturnih sistema od nule. To je ono što me motiviše, inspiriše i daje smisao mom profesionalnom angažmanu. Dolaskom VINCI grupacije 2019. godine na beogradski aerodrom, moja uloga se suštinski promenila. Umesto da budem u poziciji da stvaram, odlučujem i vodim, postao sam predstavnik države koji kontroliše koncesionog operatera. Iako je to važna funkcija, ona je bila daleko od mog profesionalnog identiteta — jer ja nisam regulator, već graditelj. Zato sam odlučio da osnujem vlastitu konsultantsku firmu, kako bih pre svega zadržao slobodu da biram projekte koji imaju strateški značaj i u kojima se pronalazim. Kako bih radio sa timovima koji žele viziju, a ne samo tehniku, ali i prenosio znanje mladim stručnjacima. To je ono što me motivisalo — povratak suštini mog poziva: da gradim, a ne da nadgledam.

KRAJINA: Na kojim projektima trenutno radite?

VLAISAVLJEVIĆ: U ovom trenutku radim na više paralelnih projekata, ali bih pre svega istakao ono što mi je posebno važno — završavam stručnu knjigu o koncesijama aerodroma u regionu i Evropi. Knjiga će biti objavljena u Francuskoj ili Nemačkoj, jer upravo te dve zemlje imaju razvijene modele koncesionih partnerstava, ali i otvoren prostor za stručnu literaturu iz ove oblasti. Tema koncesija je izuzetno slabo obrađena u postojećoj stručnoj i biznis literaturi, a moj cilj je da kroz konkretne primere, analize i preporuke pružim prvi sveobuhvatan vodič za donosioce odluka, investitore i stručnjake i to iz ugla čoveka koji je sve to uradio kao deo tima. Pored toga, angažovan sam na projektu aerodroma Zlatibor odnosno učestvujem u savetovanju i strateškom pozicioniranju ovog projekta, koji ima potencijal da postane turistički aerodrom sa svim sadržajima koje ima Zlatibor. Projekat je u fazi pripreme master plana i definisanja operativnog modela. Isto tako savetujem jednog  ministra u regionu u zemlji u kojoj su pregovori za koncesiju u toku. Moj tim pruža podršku u definisanju modela, pravnim okvirima, tržišnoj analizi i komunikaciji sa potencijalnim koncesionarima.

Radim isto tako na projektovanju stadiona u jednoj luci u Kazahstanu odnosno na konceptualnom i infrastrukturnom rešenju za multifunkcionalni stadion u lučkoj zoni. Projekat je deo šireg urbanističkog plana koji kombinuje sport, logistiku i turizam. Ovi projekti mi omogućavaju da ostanem u središtu strateških infrastrukturnih procesa, ali i da nastavim ono što me najviše ispunjava — kreiranje, savetovanje i razvoj sistema koji ostavljaju dugoročni trag.

KRAJINA:  Koji su po Vama ključni savjeti za izradu realistične studije izvodljivosti? 

VLAISAVLJEVIĆ: Projekat mora biti tržišno utemeljen, tehnički precizan i strateški vođen — od početka do kraja. Ne sme zavisiti od političkih promena jer je projekat interes svih građana i svih političkih stranaka bez izuzetka. Bez jasne vizije, realne flote, lokalne sinergije i održivog finansijskog modela, aerodrom ostaje ideja. Sa tim elementima, postaje motor razvoja kantona.

KRAJINA:  Kako biste opisali budućnost avioindustrije?

VLAISAVLJEVIĆ: Navešću vam nekoliko ključnih promena o kojima upravo ovih dana dosta saznajem: trend su dugolinijski avioni sa jednim prolazom (npr. A321XLR)koji  otvaraju nove direktne rute između manjih tržišta, bez potrebe za velikim čvorištima, zatim vazna info da do 2050. godine emisije CO₂ se moraju smanjiti za dve trećine, uz primenu održivih avio-goriva (SAF), električnih taksi vozila i optimizovanog upravljanja saobraćajem, zatim nasa nova realnost da umesto nas AI i big data upravljaju kapacitetima, predviđaju kašnjenja, personalizuju usluge i optimizuju rute —dakle putnik više ne kupuje kartu, već iskustvo.

Manji aerodromi postaju konkurentni kroz specijalizaciju, sezonalnost i pametnu infrastrukturu — Bihać, Zlatibor i slični projekti imaju realnu mogućnost da iskoriste šansu u tektonskim  promenama koje nam se dešavaju.

KRAJINA: Vjerovatno imate poruku sugrađanima i prijateljima iz Bihaća?

VLAISAVLJEVIĆ: Iako me profesionalni put odveo daleko od mojih Luka, Une, Gelendera, Betona - Bihać nikada nije izašao iz mog pogleda — ni iz srca. Svaki projekat na kojem radim, svaka studija koju pišem, nosi u sebi deo onog duha koji sam ponio iz našeg grada: odvažnost, posvećenost i veru da se i iz manjih sredina mogu stvarati veliki sistemi i da mi koji smo odrasli u manjim gradovima možemo uspeti gde god da nas život odnese.

Aerodrom Bihać nije samo infrastrukturni projekat — to je šansa da se regija otvori, poveže i prodiše punim plućima. Moj tim i ja ćemo učiniti sve da taj projekat bude realan, održiv i dostojan potencijala koji ovaj grad nosi.

Velike ideje ne traže velike gradove — traže ljude koji veruju u njih. Ovaj projekat je veći od svih nas i dužni smo da ga realizujemo zbog naše dece i unuka.